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　　在美國加州像拉霍亞特斯拉、日産聆風和豐田普銳斯或類似的轎車,在路面上舉目皆是。電動轎車和混雜動力轎車與通俗燃油轎車在車流中交相照映；很多公司、推銷中央和家庭也都裝配了充電樁。
　　假設電動轎車廠商們果真如願以償,這等於我們在某個時段都邑置身于個中的未來;轎車廠商們正不吝投入巨資,讓這一幕成爲現實。成績是,將小片區域的須要成爲全國區域的須要有多簡略?
　　在加州另外壹處,埃隆·馬斯克(Elon Musk)創辦的特斯拉轎車公司(Tesla Motors)最近提議計劃,在還沒有表露的美國東北區域新建一家巨型電池工場(具體廠址成了熱群情題)。這個所謂的“千兆工場”估計造價高達50億美元,定于2020年生產的锂離子電池可滿足50萬輛轎車的須要——年産量超出2013年全球年産量。
　　然則一些人士認為,等到這家工場破土倒閉,特斯拉的計劃屆時似乎就過時了。IHS Automotive是爭先的全球轎車事務諜報供應商,該公司的高級計劃主管菲爾·戈特認為 , 特斯拉的雄偉計劃“生怕斟酌欠周”。緣由是,正在研發的新技巧無望供應更超卓的替換技巧,處置專家們所說的電動轎車面臨的最大阻攔要素之一。
　　電動轎車面臨的這個成績等於,電池又大又重；是以,裝配上去的可充電池數目很有限。好比說,特斯拉 Model S 的電池組平鋪在轎車地板上,也許長2米、寬1.2米。在尖端設置裝備擺設車型中,可充電池組供應也許300 英裏(482 千米)的行退路程,以後就須要刺進充電樁充電。日産聆風充一次電可以或許跑 80 英裏(128 千米)支配。除此以外,充電過程比起只需加油要慢很多。
　　那末,怎樣才華生產出功效異常好的電池?從最根本層面來講,電池富含正負極、隔板和電解質。很多紛歧樣類型的材料可以或許用作電解質,紛歧樣的材料組合讓電池可以或許儲存紛歧樣數目的能量。不外,如果材料產生轉變,電池續航時辰和平安特點也隨之轉變,所以總是少不了折衷辦法。锂離子電池大行其道,但產生過锂電池在飛機上短路起火的工作,是以帶著受嚴格束縛。任何活性更強或不穩固的電池都有平安隱患。不外,假設計劃出最好的材料組合,無望獲得無限答謝。